比較典型的研究應用主要有以下幾類：設計時應基于結(jié)構(gòu)功能和類型，預計的使用年限和不可接受的位移，確定涵管的極限位移。對鋼波紋管在外壓作用下的臨界破壞壓力進行了梁式模型理論計算和試驗驗證；除考慮基礎沉降外，需考慮下列因素引起的潛在位移：沿管長的縱向不均勻沉降；管底的徑向土壓力更大，而管下部四分之一處??；

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車輛碰撞力僅適用于諸如端墻和護欄的附屬物。研究施工過程中填土及荷載對涵洞的影響。將細長比較大的U形波紋管視為簡單支承梁柱，采用Euler公式給出波紋管臨界失穩(wěn)壓力并附以設計曲線。通過試驗，檢測驗證鋼波紋管涵洞的力學特征；鋼波紋管應能夠承受標準荷載引起的變形，不致產(chǎn)生非線性破壞，且不影響其上層結(jié)構(gòu)層的功能。

在設計鋼波紋管涵洞時，由于土的保護作用，對鋼波紋管涵洞，風、溫度、制動力和離心力一般沒有影響，且與填土恒載相比鋼結(jié)構(gòu)的橫載、行人活載、冰載均不顯著，可以忽略。研究了U形波紋管在內(nèi)壓和外壓作用下的失穩(wěn)機理，并給出其平面失穩(wěn)臨界壓力公式；鋼板壁厚應適當考慮防腐富余量；樊大均對波紋管的各種工程作了較詳細的闡述；僅在埋置結(jié)構(gòu)穿過活動斷層時才考慮地震荷載，一般情況不考慮地震。

單側(cè)填土對管內(nèi)部應力影響不大；隨著國內(nèi)鋼波紋涵管洞的應用，關于波形和壁厚優(yōu)化的研究將逐步深入，優(yōu)化后的波形可以采用相對較薄的結(jié)構(gòu)鋼適應相應的填土及汽車荷載。路肩各測點由管頂向管底的遞進，內(nèi)側(cè)切向應力在波峰由拉變壓，波谷由壓變拉，更大應力應變在管頂和管底部；

從國內(nèi)外鋼波紋管涵洞的使用情況及其受力特征、防腐分析看，應用鋼波紋管涵洞必須滿足以下條件：的美國膨脹節(jié)制造商協(xié)會標準—EJMA標準及其應力設計的方法；總的看來，波紋管的這種桿梁計算模型在工程設計或大系統(tǒng)分析中研究內(nèi)壓和外壓問題是有效的，但用于其自身的靜動態(tài)分析顯粗糙，不能反映波形對應力應變的影響。

伸出路堤邊坡的斜交結(jié)構(gòu)的基腳沉降和不平衡荷載。這樣，應考慮的荷載有：汽車荷載及增加值、路面荷載、填土水平和豎向壓力、施工現(xiàn)場的臨時活載、浮力?？傮w上金屬管結(jié)構(gòu)，宜支撐在柔性基礎上，以使之適應基腳的均勻沉降。路中各測點的內(nèi)側(cè)切向、軸向應力隨波形呈周期變化的規(guī)律；

通過試驗研究分析，發(fā)現(xiàn)了在施工過程中鋼波紋管涵洞的如下受力特征規(guī)律：等將波紋管簡化為等直桿研究波紋管的軸向自由振動特性；管側(cè)波峰和波谷表現(xiàn)出內(nèi)側(cè)切向和軸向應力呈相反的拉壓交替規(guī)律。當填土高度為0.3m時，存在較大的應力集中；

管和回填土間的不均勻沉降；對高速公路等路面變形要求較高且涵頂填土高度較小時，應根據(jù)涵洞孔徑合理選用相應的波形和壁厚，以控制荷載作用下涵管變形不致路面底部的變形過大；在涵洞工程中，如果采用工程計算方法則是將波紋管類似于圓管，僅在剛度上作適當?shù)刃?，并不能真正反映波紋管的優(yōu)勢，也不能區(qū)分波紋管與圓管的差異，不能反映涵洞豎向受荷特征。

也可根據(jù)變形狀況控制涵頂填土高度及其他設計參數(shù)。鋼波紋管的防腐處理必須不低于一定的要求，以確保一定年限內(nèi)鋼波紋管涵洞具有足夠的耐腐蝕能力；水載荷除浮力和船只撞擊荷載外僅作用于涵洞的非臨界縱向方向上。

在管上側(cè)二分之一附近存在切向更大應力；相應波形必須具有滿足足夠的壁厚，確保鋼波紋管結(jié)構(gòu)在受荷時更大應力低于鋼結(jié)構(gòu)的容許應力（或屈服應力）；鋼波紋管涵洞的管周徑向土壓力隨深度向下有呈三次多項式的變化趨勢；鋼波紋涵管：yakejd.cn