當(dāng)填土高度大于12.82米時(shí)，就需考慮兩列車隊(duì)中所有車的影響。電沉積成型可以制作小直徑和高精度的鋼波紋管。殼體變形前垂直于中軸面的法線段在變形后仍為長度不變的直線，并仍垂直于變形后的中軸面；當(dāng)填土高度在0.606—1.039米時(shí)，需同時(shí)考慮兩列汽車內(nèi)側(cè)相鄰兩輪的荷載；

公路鋼波紋涵管綜合實(shí)力強(qiáng)道路施工就選它

例如，性能極限，并非僅僅是管壁破裂、管壁壓屈、縱向焊縫的剪斷或者管壁撓曲，所有的因素都有不同程度的相互關(guān)聯(lián)。在管壁發(fā)生破裂時(shí)，管壁已開始壓屈，而在焊縫附近的壓屈則引起焊縫失效。

對于組成涵洞的波紋管，當(dāng)外力不超過一定的范圍時(shí)，上述假設(shè)基本滿足。是否存在過度的環(huán)向撓曲或管道壓扁可能性；殼體的變形是微小的；滾壓成型可以用來制作大直徑的波紋管；關(guān)于材料破壞規(guī)律的假設(shè)或?qū)W說，稱為強(qiáng)度理論。

第三強(qiáng)度理論認(rèn)為引起材料屈服的主要因素是更大剪應(yīng)力，而且不論材料處于何種應(yīng)力狀態(tài)，只要更大剪應(yīng)力達(dá)到材料單向拉伸屈服時(shí)的更大剪應(yīng)力，材料即發(fā)生屈服。當(dāng)填土高度在1.039—2.425米時(shí)，需考慮兩列重車后軸所有車輪的荷載；當(dāng)填土高度在2.425—5.889米時(shí)，需分別考慮兩列重車所有后軸車輪、兩列重車中軸和后軸所有車輪兩種情況，取所算壓力值較大者；

焊接成型可以獲得彈性較好的波紋管；當(dāng)填土高度在8.49—12.82米時(shí)，需考慮兩列重車及其前后相鄰的兩輛重車的影響；液壓成型可以獲得綜合性能較好的波紋管；道路用鋼波紋管涵洞設(shè)計(jì)至少應(yīng)考慮三個(gè)問題：殼體是均勻、連續(xù)的且各向同性；鋼波紋涵管的制作方法有：機(jī)械脹形、液壓成型、滾壓成型、焊接成型和電沉積成型等。

大口徑管道的環(huán)向壓應(yīng)力，即管壁破裂或管壁的彈性壓屈。殼體是線彈性的；中軸面上所有點(diǎn)在變形時(shí)不會在中軸面內(nèi)移動(dòng)。地下波紋鋼管的性能極限并非單一現(xiàn)象所致，而是多種現(xiàn)象的相互作用構(gòu)成的。

目前來說主要有四個(gè)：即針對脆性材料鍛煉破壞的更大拉應(yīng)力理論（強(qiáng)度理論）和更大拉應(yīng)變理論（第二強(qiáng)度理論）以及針對塑性材料屈服破壞的更大剪應(yīng)力理論（第三強(qiáng)度理論）和八面體剪應(yīng)力理論（第四強(qiáng)度理論）。

拼接波紋管涵

鋼波紋管的波紋狀管壁可產(chǎn)生較大的慣性矩而獲得較大的勁性。已經(jīng)有許多簡化的理論用于埋設(shè)波紋鋼管的設(shè)計(jì)。每種理論都有效，但也有局限性。目前國內(nèi)鋼波紋管涵洞的生產(chǎn)工藝各有不同，主要有液壓成型、滾壓成型兩大類，且在具體工藝上同類之間存在一定的差異，但選用材料基本為Q235A鋼板，波形除鋼制波紋板外基本為波距14cm，波高為5—7cm，局部涵管結(jié)構(gòu)根據(jù)直徑和加工工藝對波高、波距進(jìn)行了適當(dāng)調(diào)整。

假設(shè)法向應(yīng)力很小，遠(yuǎn)小于其他應(yīng)力分量，可忽略不計(jì)；縱向和螺旋焊縫強(qiáng)度是否滿足要求；當(dāng)填土高度小于0.606米時(shí)，只需考慮公路Ⅰ級荷載車隊(duì)中重車的中軸或是后軸單側(cè)車輪的荷載；當(dāng)填土高度在5.889—8.49米時(shí)，需分別考慮兩列重車后軸所有車輪、兩列重車中軸和后軸所有車輪、兩列重車前、中、后軸所有車輪三種情況，取所算壓力值之更大者；鋼波紋涵管：yakejd.cn